プラグ交換

丸5年で8万km走ったサクシードのプラグを一回も交換していない事に気がつきました。
燃費に悪影響が出る前にと交換しました。
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サクシードのエンジンは1NZ-FEというトヨタの最も数多く作られる汎用エンジンです。
徹底的に合理化された使い易いユニットです。
VVT-iというのは可変バルブタイミングという意味。リフト量も可変です。
ホンダのVTECと同じような意味です。1989年、VTECインテグラの登場は
自動車エンジンの歴史的にみても大きな出来事でした。
わずか1.6Lで3Lのエンジンのパワーを簡単に出して世界を驚かせたのでした。
時代は変り21世紀ではそれがベーシックエンジンです。
この1.5Lエンジンでも20年前の3Lクラウンよりはるかに速く走ります。
黒いカバーはプラスチックで4本の10mmのボルトで止めてあり
簡単に外れます。
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カバーの中はこんなです。
ダイレクトイグニッションですからプラグの上にそれぞれコイルが別に付いています。
このエンジンからトヨタはタイミングチェーンで普通のDOHC4バルブエンジンになっています。
私のような年寄りにはありがたくて涙が出そうな大サービスです。(笑
初代スカイラインGT-Rへの憧れが蘇る瞬間です。(爆
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特別な工具は必要ありません16mmのプラグレンチが要るだけですね。
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外したプラグと新品の比較です。
かなり角が取れてギャップも広くなっているようです。
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この角度から見るときれいに使い込んでありますね。
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4本とも同じような感じでバラツキはありません。
新車装着はデンソーで、取り付けたのはNGKです。
点火時期は自動的に調整されるので劣化したプラグでも不具合は全くなかったのです。
新品に換えるとやや低速に粘りとトルクが出てクルマが穏やかに動くような印象です。
高速回転での印象の差はほとんどありません。
燃費も新車時から数値的に落ちているのでないですから、
今回の交換で何かハッキリした変化が得られるものではなかったようです。
でもこのまま16万kmも使用できませんから、ちょうど換え時だったと思っています。

プラグにもプラチナとかイリジウムなどレアメタルを使った高級品があり
マニアの好奇心を刺激するような効能が書かれています。
このあたりはオーディオと似たような世界があります。
以前MR2に乗っていた時は標準仕様でプラチナプラグを使っていましたが
特別に寿命に差があるようにも思えませんでした。
今は実用的な商用車ですからそのような貴重な金属の無駄な消費はしません。
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by tatakibori | 2008-08-30 13:46 | 日々の生活 | Comments(9)
Commented by bigblock-power at 2008-09-01 16:55
>このエンジンからトヨタはタイミングチェーンで普通のDOHC4バルブエンジンになっています。

S20や2T-Gみたいに見えますね(爆)狭角ヘッドは廃止になったんですか?最近の国産車のことはなーにもわかりまへん。
Commented by tatakibori at 2008-09-01 19:23
例によって最近までこれは件のハイメカツインカムと思ってました。(笑
トヨタは直6のM型、OHVのT型の頃からヘミヘッドが好きでしたね。
最近の国産車は乗ってる当人も5年経ってやっと分かる事実が多いです。
私のような疑い深い人間でもそうですから、普通の人には何がなんやら
さっぱり分からないと思いますよ。
Commented by tatakibori at 2008-09-01 19:30
8万km乗ってやっと分かったのですが
走行中にアクセルを離し、ブレーキに足をのせると
わずかに聴こえるカタカタと小さな音がします。
どこか壊れているに違いないとずっと思ってましたが
どうやらABSの動作音らしいです。
今のクルマはウィンドウズみたいに不可解です。
Commented by OT at 2008-09-04 07:59 x
MR2は私も乗ってましたよ。
AW11s/cの後期型です。面白い車でしたね。
Commented by tatakibori at 2008-09-04 08:39
ガソリン高騰で世の流れは一気に省燃費へ向き
中古大型車は捨て値でも売れない
新車も売れないという状況です。
じゃあ今までは何だったのかと思ってしまいます。
トヨタのFR1.5Lスポーツの計画は消えてしまったのでしょうか。
スポーツカーも文化の一つだと思いますが、残念ですね。
MR2の頃が一番良い時代だったのでしょう。
Commented by aitoyuuki32 at 2008-09-06 18:14
ロングストロークエンジンになってきたので、あえて狭角ヘッドにしなくてもコンパクトな燃焼室が形成できるためにシザーズギアはやめたのでは。
コスト優先もあるかも。

ちょっと前からブログはじめました。
Commented by tatakibori at 2008-09-06 19:37
ハイメカのクルマは3台買いましたが、今のVVT-iに比べると燃費が悪かったですね。
今のエンジンはプラグの消耗具合から見ても燃焼をかなり理想的にコントロールできるようになっているんですね。
思い返せば、吹けが良かったのは直6、1G-FE、130psのクラウンでしたね。
あれが空ぶかしで一番簡単にレブリミッターが作動していました。
燃費が良くないのが最大の欠点です。

ほんとうは今までで一番楽しかったエンジンはOHV1600cc12T-Jのカリーナバンでした。
あれは傑作エンジンです。2T-Gより確実に良かったと思います。
Commented by aitoyuuki32 at 2008-09-06 21:16
学生時代にOHVの13T-Uに3T-EUのヘッドを載せて、EFIの替わりにダブルチョークソレックスを付けたエンジンを作ったやつがいました。

そのレスポンスの鋭いこと、ミリ単位でレスポンスしてました。

個人的にT型エンジンに付いていたミッションは操作性が最高と思っています。
Commented by tatakibori at 2008-09-06 21:39
OHVでキャブが面白さでは最高ですよ。
タペット、点火時期にキャブをちょいといじって・・
拾ってきたようなアルミに70タイヤを付けて
・・ああ、夢のような世界でしたね。
今はクルマには夢はありません。

アイシンは70年代半ばより世界最高のミッションを作ってましたね。
M型用トルコンATはメルセデスよりずっと洗練されていたそうです。
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